China está expandiendo rápidamente su huella en el mercado europeo de vehículos eléctricos, aprovechando una cadena de valor altamente integrada y un fuerte apoyo gubernamental. Mientras Europa lucha por cumplir con su objetivo de ventas de vehículos con cero emisiones para 2035, ¿podrá su industria mantenerse al ritmo o serán los fabricantes chinos los que tomen la delantera?
El desafío de Europa para 2035: una carrera contra el tiempo
En junio de 2022, el Parlamento Europeo votó para prohibir la venta de vehículos nuevos con motores de combustión interna (ICE, por sus siglas en inglés) dentro de la Unión Europea (UE) a partir de 2035. El objetivo es lograr la neutralidad de carbono para 2050, reduciendo drásticamente las emisiones en varios sectores, incluido el transporte. Este último contribuye con el 60% de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en Europa. Este plazo representa riesgos significativos para la industria automotriz en el Viejo Continente, particularmente para los fabricantes de automóviles europeos.
Por un lado, el mercado automotriz europeo sigue estando dominado en su mayoría por vehículos con motor de combustión interna (ICE), que representan aproximadamente la mitad de las ventas en 2024. Además, los vehículos híbridos (HEV) y los híbridos enchufables (PHEV), que han experimentado un crecimiento significativo en ventas en Europa, representan el 38% de las ventas en 2024. Solo se permitirá la venta de vehículos eléctricos a batería (BEV) a partir de 2035, pero actualmente más del 85% de las ventas de autos no cumplen con esta regulación. Además, los BEV ocupan solo el tercer lugar (por tipo de motorización) con un 13,5% de las ventas totales en el último año. Lograr el objetivo de la UE de ventas del 100% de BEV requeriría una tasa de crecimiento anual del 14% para las ventas de BEV a partir de este año, muy por encima del -5% alcanzado en 2024 en comparación con el año anterior.
Ventaja estratégica de China en el sector de vehículos eléctricos
Por otro lado, varias empresas automotrices chinas, tanto fabricantes como proveedores, han adquirido una considerable experiencia, particularmente tecnológica, en el segmento de vehículos eléctricos (VE). Ampliamente respaldados por Pekín (gráfico 1), los fabricantes chinos de baterías y vehículos eléctricos han desarrollado una robusta cadena de valor desde la década de 2000, abarcando desde el sector minero (aguas arriba) hasta la fabricación final de los vehículos eléctricos (aguas abajo).
China es un actor global clave en la extracción y suministro de materias primas esenciales, poseyendo numerosos activos mineros en el extranjero y produciendo, por ejemplo, alrededor del 60% del suministro mundial de litio refinado.
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Coface Fuentes: Center for Strategic and International Studies (CSIS), Coface
El establecimiento de una extensa cadena de valor vertical—integrando extracción, refinado y fabricación—junto con el respaldo financiero del gobierno central chino, ha permitido el auge de un sector líder en vehículos eléctricos en China. Los fabricantes chinos han desarrollado una amplia gama de productos, mejorado sus capacidades de producción e invertido considerablemente en investigación y desarrollo. En respuesta a la intensa competencia interna y a una guerra de precios en el mercado chino, los fabricantes han reducido progresivamente sus costos de producción y, por lo tanto, sus precios de venta. Los vehículos eléctricos vendidos en China son, por lo tanto, de dos a tres veces más baratos que los vendidos en mercados de exportación.
¿Puede Europa replicar el modelo EE. UU.-Japón?
Desde una perspectiva europea, existe un riesgo evidente de que los fabricantes nacionales sean superados por los competidores chinos, que están mejor posicionados para cumplir con el plazo de 2035. Este desafío está siendo abordado por la Comisión Europea, que está implementando recargos arancelarios para reducir la brecha de precios.
Si Europa quiere mantener una industria automotriz líder en su territorio, debe establecer capacidades de producción de vehículos eléctricos lo suficientemente competitivas como para rivalizar con los competidores chinos. Sin embargo, el principal problema radica en la sustancial diferencia en los costos de producción entre Europa y China (gráfico 2). La introducción de recargos arancelarios tiene como objetivo reducir la brecha entre la UE y China. Estas nuevas barreras comerciales, que podrían reforzarse con el tiempo, parecen ser parte de una estrategia industrial de "deslocalización inversa". Esta estrategia fue adoptada por Estados Unidos en la década de 1980 en respuesta a la feroz competencia de los fabricantes japoneses. Al combinar cuotas de importación con un reajuste del sistema monetario a favor del dólar estadounidense, Washington alentó a los fabricantes japoneses a establecer fábricas en suelo estadounidense para acceder al mercado americano. Así, diez años después de la firma de los Acuerdos de Plaza, las importaciones de vehículos japoneses a EE. UU. habían disminuido en un 55%, reemplazadas por la producción de automóviles japoneses fabricados en EE. UU. (gráfico 3).
Costos laborales por hora en la industria en 2023 (en EUR)
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Cronología del comercio de automóviles entre Japón y EE. UU. (por vehículos)
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Fuentes: Asociación de Fabricantes de Automóviles de Japón, Coface
Teóricamente, este modelo podría ser atractivo para los responsables políticos europeos. Sin embargo, los márgenes de negociación europeos actualmente parecen bastante limitados. En el caso de EE. UU.-Japón, Washington tenía una posición de fuerza sobre Tokio desde 1945. Además, en 1980, el mercado estadounidense representaba el 45% de las exportaciones totales de automóviles de Japón. Además, los aranceles impuestos por la UE no cierran la brecha de precios entre los vehículos eléctricos europeos y chinos. Por ejemplo, la firma china BYD muestra diferencias de precios de alrededor del 80% al 100% entre sus modelos vendidos en China y los vendidos en Europa. Para cerrar realmente la brecha de precios entre los mercados chino y europeo, serían necesarios recargos del 45% al 55%.
¿Qué sigue para el mercado de vehículos eléctricos en Europa?
El mercado europeo seguirá siendo un objetivo significativo para los fabricantes de automóviles chinos a mediano plazo, quienes buscan alternativas debido a la desaceleración del mercado interno y están aumentando sus inversiones en diferentes regiones del mundo (gráfico 4). Para limitar las medidas aduaneras en su contra, los fabricantes chinos podrían optar por una solución híbrida. Esto implicaría ensamblar vehículos a partir de kits producidos en China. Este es el caso de la asociación entre Stellantis y la empresa china Leapmotor, que ensamblará su modelo eléctrico T03 en Polonia.
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Fuentes: Trademaps, Coface
